Por Sergio Osiroff (*)
Preámbulo
Los grandes propósitos son emparentados, frecuentemente, con voluntades colectivas. La frase parece inocua, pero conlleva un par de asuntos complementarios que no son explícitos en ella, y que sería conveniente puntualizar como aclaración preliminar. En primer término, que efectivamente sea válido hablar de «voluntades», «anhelos» y hasta de imaginarios colectivos. Segundo, que haya quienes conozcan o interpreten (mejor que otros) cuáles son esas voluntades «colectivas». Con el subsiguiente peligro de que se hagan indubitables.
Cuando se impone una voluntad «colectiva», se corre no solo el riesgo de que no se pueda disentir con ella, sino que además la emotividad desborde, enmarañando eventualmente el estudio desapasionado de la cuestión involucrada (que normalmente tiene múltiples aristas de análisis, y no solo las emotivas).
De ida y vuelta
Lo antedicho se trae a colación toda vez que, desde diciembre pasado, el «cruce por aguas argentinas» ha tomado nuevamente impulso en la consideración pública y política, luego de prácticamente cuatro años de no figurar en la agenda de gobierno (tanto provincial como nacional). El renacimiento del proyecto, en rigor, no hace sino rescatar la vigencia de la Ley Nacional N° 26776 que, en su artículo 1°, define «como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur”.
Soberanía y desarrollo
En el «rescate» del proyecto no pueden soslayarse las legítimas preocupaciones por el desarrollo local, junto al apuntalamiento de aspectos que hacen a la soberanía nacional y la ocupación de espacios marítimos. Ambos factores, desarrollo y soberanía, juegan fuerte en los propósitos que fundamentan el «cruce por aguas argentinas». Y también pulsan sobre las pasiones. Al punto que es recurrente escuchar expresiones tales como «viejo anhelo de los fueguinos», «nuestro sueño fueguino», «rol estratégico», marco «geopolítico», etc. En suma, palabras que reflejan una sincera y encomiable preocupación por el proyecto, enmarcado además en la presencia provincial y argentina en el Atlántico Sur, con todo lo que ello significa.
Al abordaje
Es difícil abordar un tema (cualquier tema), cuando un análisis técnico o económico debe realizarse en un contexto de emocionalidad. Tal vez aquél sea el condicionamiento que estimule, en un funcionario del gobierno provincial, a sostener que se trata de una «deuda que tiene el país con la provincia de Tierra del Fuego, ya que es la única provincia del país que no cuenta con un paso terrestre para llegar a la misma», expresión extractada de la página oficial del gobierno provincial. No se pone en discusión la iniciativa, conocimientos ni buenas intenciones del funcionario. Tampoco del gobierno ni los impulsores del proyecto. Muy por el contrario, merecen todos el reconocimiento por volver a poner el tema en la consideración pública y del Estado, lo cual implica exponerse a la crítica. Destacable, además, porque involucra un cambio perceptible de prioridades: no es lo mismo hablar de la conectividad de Tierra del Fuego, que empecinarse en construir un corredor costero a ninguna parte, con argumentos como la «democratización de la costa» u otros de similar profundidad. Tampoco es comparable al -aparentemente- ya superado énfasis por introducir deliberadamente especies exóticas en el Canal Beagle, sea para la explotación industrial o para urgentes proyectos de investigación y desarrollo, en espejos de agua sin reparo a los temporales predominantes (aspecto que se da por descontado que, aquellos proyectos otrora urgentes, habían previsto). La logística y conectividad fueguina vuelven a ser un tema central para el desarrollo local.
Hawaii y Alaska, ¿desintegrados?
Pero se reitera que el análisis de las diferentes alternativas, y hasta del proyecto en sí, debe hacer hincapié en un análisis riguroso de todos los factores en juego, sin dejarse desbordar por el entusiasmo.
En tal sentido, sostener que somos la única provincia que no cuenta con un paso terrestre para
«llegar a la misma», podría ser opinable como argumento. Por un lado, porque la provincia es parte integrante del país, con independencia de que tenga o no una vinculación física con las restantes provincias. No se conoce que Hawaii o Alaska, utilizando un criterio semejante, reclamen no «estar integrados» a los Estados Unidos. En segundo lugar, habría que recordar que toda la geografía de Tierra del Fuego es insular y antártica. Que pueda mejorarse la conectividad, no significa que el argumento de falta de integración física sea el más convincente para hacer algo al respecto. Tal vez asome una cosmovisión terrestre detrás de los dichos del funcionario. Reflejo, acaso, de las características culturales de Tierra del Fuego. En todo caso, queda la frase apuntada para su análisis.
Logística antártica
Toda una paradoja, la provincia cuya capital sostiene ser la «puerta de entrada a la Antártida», condición vinculada tanto a la geografía como a las potenciales prestaciones portuarias fueguinas, depende en grado sumo del camión para su propia conectividad logística con el Norte del país. En este sentido, algunas de las alternativas del «cruce por aguas argentinas» parecieran asumir que, en el recorrido de los camiones hacia y desde el Norte, no quedara más remedio que una conexión marítima destinada a cubrir el mínimo espacio en que no se puede (racionalmente) proponer una carretera. En otros términos y aunque parezca contradictorio, entre las alternativas hay aquellas que propondrían, en los hechos, que el modelo de transporte de mercancías desde y hacia Tierra del Fuego se base en el camión, como medio prioritario, al mismo tiempo en que se asume un rol protagónico en la logística antártica, que es fundamentalmente marítima. El transporte marítimo es, a grandes distancias, mucho más eficiente y menos consumidor de combustibles fósiles que el camión. Por lo tanto, y para expresarlo en términos sencillos, hay algo que no cierra. Algo que invita a repensar el sistema logístico fueguino, observar sus condicionantes, los eventuales contextos distorsivos, etc.
Por lo menos, a ordenar las ideas.
Este punto debiera ser tratado en profundidad, y está siendo reelaborado por el grupo de trabajo UTN Antártida Argentina, por lo que volveremos a él próximamente.
Pasajeros por millones
Treinta y dos (32) millones de personas (o tal vez sea mejor decir “plazas”) cruzaron entre Francia e Inglaterra (contabilizando ambos sentidos) en el 2018. De ellas, 20 millones fueron por el Eurotúnel, y 12 en ferry (hay 61 servicios diarios de promedio).
En 1994, año de la inauguración del túnel, fueron del orden de 36 millones de plazas cruzando entre Francia e Inglaterra (vía marítima).
La pregunta del millón
A modo de referencia comparativa, el ejemplo mencionado del Canal de la Mancha invita a formularse el siguiente cuestionamiento: el número estimado (o incluso deseable) de plazas anuales de un eventual «cruce por aguas argentinas», ¿qué tipo de proyecto justificaría? ¿Es amortizable una inversión en ferrys, y especialmente en infraestructuras acotadas al empleo de embarcaciones de ese tipo?
Paralelo 54
Paralelamente, Ushuaia, ¿va a mantener un solo muelle, en el que en temporada convivan obligadamente turistas, micros, contenedores, camiones, pesqueros, pallets, buques de pasaje, de carga, de programas antárticos, etc? ¿Río Grande va a seguir sin contar con un puerto operativo, en el que puedan por lo menos operar pequeños containeros, pesqueros, etc? Extraño destino para la capital industrial de la provincia: depender del camión de Buenos Aires y de Ushuaia, cuando podría contar con su propio puerto operativo.
¿Puerta de entrada? ¿o estamos de salida?
¿La provincia va a seguir afirmando que es la «puerta de entrada a la Antártida», cuando no hay casi ningún programa oficial que utilice el puerto de Ushuaia para su logística? ¿Seremos un polo logístico atractivo para la operatoria antártica, cuando a la vez dependemos de la conectividad terrestre y el camión para largas distancias? ¿Seguiremos sin contar con facilidades de carenado de buques, de modo que a la par de palabras inflamadas de soberanía, nuestros hechos concretos conduzcan, como hasta ahora, a que todas las embarcaciones que operan en el Atlántico Sur y Antártida, hagan dique y mantenimiento en Punta Arenas, Montevideo y otros lugares?
Son ellas (y otras más que pudieran formularse), las preguntas que podrían entrar en el paquete de la «integración física» para «llegar al país». Parece retórica pura lo que se plantea, pero tal vez no lo sea.
Continuará
Es resumen, no se está planteando una postura opositora al proyecto de «cruce por aguas argentinas», ni mucho menos. Sí se trata, en cambio, de identificar y analizar todos los aspectos que inciden en la cuestión.
¿Qué será preferible? ¿Aferrarse a un cruce con ferry? ¿O retomar el análisis de un puerto para Río Grande, tratando de conciliar lo máximo posible con el proyecto original?
Al margen de los considerandos referidos a cuestiones de soberanía, es imposible rehuir de la viabilidad económica; sea que el proyecto lo lleve adelante el Estado (nacional o provincial), un privado o una asociación entre ambos. Lo trascendente no está solo en la inversión inicial y su concreción. Está también en conocer quién se hará cargo de su sostenimiento en el tiempo (especialmente si las metas de sustentabilidad económica no se alcanzan). Y también sopesar los costos en relación a los beneficios. Un proyecto no sustentable económicamente a mediano y largo plazo, necesitado de permanentes fondos nacionales, puede significar que el Estado Nacional renuncie en algún momento a seguir haciéndose cargo. O que se trate de un costo desmesurado, en el balance, con los beneficios a obtener.
En resumen, el «regreso» del proyecto de «cruce por aguas argentinas» debe ser bienvenido, a la vez que exhaustivamente analizado.
(*)
Ingeniero pesquero – Docente de la UTN Facultad Regional Tierra del Fuego – Integrante del grupo de estudios logísticos y marítimos UTN ANTARTIDA ARGENTINA
